Tram de Liège : État du projet et des extensions

Un choix gagnant pour la mobilité liégeoise pour le redéploiement de Herstal et de Seraing pour la Wallonie.

Introduction  

1.1. Déclaration de politique régionale (DPR) : le sérieux budgétaire 

Dès la formation du Gouvernement et la déclaration de politique régionale, le Gouvernement wallon a exprimé sa volonté d'assumer pleinement ses responsabilités en instaurant une gestion responsable des finances wallonnes. Ainsi, la DPR indique: « Le Gouvernement définira les priorités dans les investissements d’infrastructure en transports en commun afin de maximaliser le ratio bénéfices/coûts pour la collectivité. Les grands projets d’infrastructure dont les travaux de construction sont déjà très largement entamés seront achevés. Au vu de l’explosion des coûts du chantier du tram de Liège, le Gouvernement, s’agissant des extensions vers Herstal et Seraing, déterminera le cadre juridique et budgétaire admissible pour la poursuite du chantier ». 

1.2. Une nouvelle méthode de travail : une approche concertée et renouvelée avec les administrations 

Le Gouvernement wallon, sous l’impulsion de François Desquesnes, Ministre de la Mobilité, s’est résolu, dès son installation, à instaurer un changement profond dans les relations entre le Gouvernement et les administrations, en introduisant une nouvelle approche concertée fondée sur la confiance et la concertation. En effet, jusqu’ici, aucun avis d’opportunité n’avait été demandé à l’Autorité Organisatrice des Transports collectifs et partagés (AOT) sur le projet des extensions du Tram. 

Le 22 juillet 2024, le Ministre demande alors l’analyse juridique, budgétaire et de mobilité des différents scénarii du chantier des extensions du tram de Liège à l’Autorité Organisatrice des Transports collectifs et partagés (AOT), initiant ainsi un dialogue direct avec les administrations concernées. 

En outre, dès le 22 juillet, plusieurs rencontres ont été organisées avec l’OTW. 

Cette initiative témoigne de la volonté ferme du Gouvernement wallon de construire une collaboration renforcée et transparente avec les administrations, pour mieux aligner les projets d’infrastructure avec les priorités budgétaires et les besoins réels des citoyennes et citoyens wallons 

1.3 Le tram 

Tracé actuel du tram 

Le tracé du tram a une longueur de 11,7 kilomètres et comporte 23 stations. Ce tracé résulte des décisions successives des précédents gouvernements qui ont établi la ligne entre le stade du Standard, au Sud, et la place Coronmeuse, au Nord. Le tracé comprend également l’antenne vers Droixhe.  

Le chantier de la ligne du tram est en phase d’achèvement. La mise en service commerciale de la ligne est fixée début 2025.  

Pour rappel, le 22 novembre 2018, le Gouvernement wallon attribue le marché de la ligne du Tram de Liège à l’opérateur Tram’Ardent (Colas, CAF et DIF). Le 22 janvier 2019 : le contrat PPP est signé par l’OTW et Tram’Ardent, en présence du Ministre de la Mobilité et du Ministre-Président. 

2. Le projet des extensions du tram 

2.1. Extensions du tram (2021) et tracé initial du tram (2009) 

2.2. Un dossier « au milieu du gué » 

En 2021, le Gouvernement Wallon a mandaté l’OTW pour initier les études puis réaliser les travaux des extensions de la ligne. 

Le projet des extensions du tram de Liège comportait deux parties : 

• Une première extension du tracé par l’ajout d’un tronçon entre le site du Standard et la gare routière de Jemeppe (2,85 km et 4 stations supplémentaires) : le marché a été notifié le 30 juin 2023 et les travaux sont en cours depuis le 2 octobre 2023. 

• Une seconde extension du tracé par l’ajout d’un tronçon entre la place Coronmeuse et la place Licourt à Herstal (2,9 km et 4 stations supplémentaires) : le marché a été notifié le 10 avril 2024 et le début des travaux était prévu le 10 septembre 2024. 

Le contrat d’exploitation et de maintenance de l’extension (Tram’Ardent) est conditionné à la signature du contrat PPP qui n’est pas encore signé. 

Sur le plan budgétaire, le projet des extensions a un coût total de 627,9 millions € dont 347 millions € de coûts de projet et 230,9 millions € de redevances et coûts directs étalés sur 25 ans entre 2027 et 2052 et 50 millions € de risques additionnels estimés.

3. La décision de ce 29 août 2024 : deux lignes de bus prioritaires 

3.1. Un aménagement de deux lignes de bus prioritaires 

Le Gouvernement wallon, en collaboration active avec ses administrations et prenant acte de l’impact budgétaire des différents scénarii, de la réalité du bassin de mobilité liégeois et des besoins de mobilité collective sur l’ensemble du territoire wallon, décide de l’arrêt du projet des extensions sur les 5,8km et le développement de deux lignes de bus prioritaires sur 15,5km par l’aménagement de site propre et de feux tricolores prioritaires pour un montant de 264 millions €. Des travaux devront être réalisés tout le long du tracé, allant du haut de Seraing (Beau Séjour – Hopital du Bois de l’Abbaye) jusqu’au Standard pour la partie Sud, et de Coronmeuse à Basse Campagne pour le Nord. L’extension Sud concerne une longueur de 9,5 km et l’extension nord une longueur de 6 km. 

Les travaux d’infrastructure de site propre permettront une amélioration significative des temps de parcours de manière à apporter une offre de bus attractive et un temps de déplacement comparable à celui du tram pour la majorité des habitants de Seraing et de Herstal. 

Les travaux permettront de réaliser une requalification de façades à façades en concertation avec les autorités locales concernant notamment les voiries communales. 

L’utilisation des bus électriques sera privilégiée comme dans tout centre urbain. 

Le Gouvernement charge l’OTW de résilier unilatéralement les marchés de travaux attribués et en cours d’exécution et prendre les dispositions pour remettre en état les voiries Nord sur base des marchés en cours et d’interrompre les opérations liées aux expropriations, pour autant qu’elles ne soient pas nécessaires aux travaux d’infrastructures visant à améliorer la vitesse commerciale des bus. 

3.2. Objectifs : une meilleure mobilité et un réaménagement urbain plus étendu 

La décision du Gouvernement du 29 août 2024 privilégie une meilleure mobilité et un réaménagement urbain plus étendu. 

Le choix des deux lignes de bus prioritaires sur 15.5 km est le plus utile, le plus efficace, le meilleur rapport coût/bénéfice et le moins risqué. 

3.2.1 Le plus utile pour la mobilité : 

• Le tracé est plus long : on passe de 5.8 km à 15.5 km 

• Le tracé dessert le plus d’habitants dans un rayon de 500 mètres à pied des lignes (37.575 personnes vs 14.243 personnes). 

• Une vitesse commerciale améliorée grâce aux sites propres et prioritaires : vitesse commerciale doublée sur certains tronçons et forte amélioration de la fiabilité et de la ponctualité des bus. 

3.2.2 Le plus utile : pour le développement urbain 

La décision du Gouvernement du 29 août 2024 de mettre en place deux lignes de bus prioritaires sur 15.5 km et les réaménagements de voiries envisagés vont rendre beaucoup plus attractives les zones à proximité. Cette attractivité va permettre de pouvoir mener des projets de réhabilitation de quartiers. 

Ces développements seront bien évidemment étudiés et menés en concertation avec les autorités locales dès cette année. 

3.3. Le choix le plus efficace 

Le choix de lignes de bus prioritaires sur 15.5 km est adapté à la demande actuelle en mobilité. Il permettra de répondre facilement à une augmentation de la demande : 

• En s’adaptant à la demande actuelle et à l’augmentation induite par le tram de Liège (voir offre 2025) 

• En permettant facilement une augmentation rapide de la fréquence et de l’amplitude des bus 

• En offrant la possibilité de monter en capacité avec un basculement en busway sur les sites propres sur la quasi-entièreté du parcours 

3.4. Le meilleur coût/bénéfice 

Le tableau ci-dessous compare les budgets nécessaires à la réalisation des extensions décidées en 2021 au choix opéré par le Gouvernement ce 29 août 2024. 

4. Le choix le moins risqué et analyse de l’OTW 

Au vu de la complexité du projet, une analyse des risques juridiques et budgétaires induits a été menée à l’initiative de l’OTW. 

Il ressort de cette analyse que, d’une part, le budget initialement alloué de 347 millions € risque d’être augmenté de plusieurs dizaines de millions d’euros, durant la phase des travaux, avec un impact SEC direct et que d’autre part, les annuités de maintenance non seulement ne pourront être réduites mais qu’au contraire, des indemnités pourraient être réclamées, augmentant de facto l’ardoise annuelle de redevances à payer. Comme mentionné ci-dessus, ces risques sont estimés à 50 millions €. 

Une analyse juridique fine menée par un bureau spécialisé fait apparaitre que la Modification du contrat PPP liée à l’ajout des extensions aura pour conséquence un transfert significatif des risques et la remise en cause de tout prix fixe. En effet, l’OTW supportera davantage de risques pour les extensions que sur la Ligne du tram, en particulier l’important risque d’interfaces (planning et qualité) entre les différents intervenants. Il est réaliste de penser que des problèmes d’interfaces vont se poser et risquent d’avoir un impact budgétaire supplémentaire important. 

L’OTW a également comparé les coûts d’investissements des différents modes. Il en ressort : 

• Coût kilométrique tram = 38,91 M€/km. 

• Coût kilométrique extensions du tram sur 5,8km = 55,86 M€/km. 

• Coût kilométrique pour les lignes de bus prioritaires sur 15,5km (décision 29 août 2024) = 9,5 M€/km. 

5. Avis de l’Autorité Organisatrice des Transports collectifs et partagés (AOT) 

L’étude globale d’un tram à Liège a été menée en 2007. Le Plan Urbain de Mobilité a été adopté en 2019. Une étude de redéploiement complet du réseau urbain liégeois autour de l’arrivée du Tram en 2025 et anticipant les futurs Busway axiaux connectant Ans, Fléron, Chênée et le Sart-Tilman à Liège centre a été menée en 2021. Il n’existe pas d’étude régionale spécifiquement dédiée au potentiel des extensions du tram de Liège. 

Les deux référence et constat ci-dessous, issues de l’Administration dont l’avis n’avait pas été sollicité par le précédent Gouvernement sont cependant très clairs : 

Le seuil minimal de fréquentation justifiant la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS/busway) ou d’un tram est de 15 000 voyageurs par jour, là où le volume sur la partie sud est à environ 3500 vers centre de Seraing et 6900 vers Pont de Seraing et environ 10 000 en agrégeant les deux axes parallèles à Herstal. 

Concernant la pertinence socio-économique des extensions, une superposition de la couche de densité par secteur statistique montre une non-pertinence de desserte locale par un tram (hors rabattement) de l’extension vers Pont-de-Seraing (densité de population nulle à faible) et une opportunité pour l’extension Nord d’Herstal. 

Toujours selon l’Administration, les études montrent que l’attractivité de l’offre requiert avant tout des temps de trajet compétitifs par rapport à la voiture, le moins possible de correspondances et un développement accru de l’intermodalité (soit des connexions aisées du bus au réseau ferré : train et tram). Les solutions envisagées doivent ensuite être confortables et adaptables à l’évolution de la fréquentation. 

On notera que là où 14. 243 personnes bénéficiaient des extensions du tram, la nouvelle proposition devrait en desservir plus du double, soit 37.575 personnes. 

A titre indicatif, le graphe ci-dessous reprend la part d’investissement de l’OTW lié à l’extension du Tram, par rapport à l’ensemble du budget d’investissement de l’OTW sur la Région wallonne avant la décision du Gouvernement de ce 29 août 2024 

Conclusion : une mobilité responsable et équitable 

• Engagement de la déclaration de politique régionale : « maximaliser le ratio bénéfices/coûts pour la collectivité.» 

• Volonté d'approche concertée et renouvelée avec les administrations et les communes concernées. 

• Un choix gagnant pour la mobilité des Liégeois, pour le redéploiement urbain des villes de Seraing et de Herstal et pour pouvoir améliorer la mobilité pour tous les Wallonnes et Wallons et les communes concernées. 

• Une solution plus utile, plus efficace, avec un meilleur coût/bénéfice et moins risquée.